特(te)斯拉祭出贬价屠刀 我国新动力(li)车企如何(he)逐(zhu)鹿包围,比(bi)亚迪,全(quan)球(qiu),市场

另一方面，从2023年起，“国补”正式退场，包含(han)比(bi)亚迪在内的众多(duo)国产新动力(li)车企最先纷纭跌(die)价，而特(te)斯拉的这(zhe)波操作(zuo)，也让新动力(li)汽车行业的竞(jing)争变得更加白热化。

为何(he)要贬价?

那么，特(te)斯拉为何(he)要贬价？此次贬价与特(te)斯拉的产品订(ding)单走弱有关。据特(te)斯拉公(gong)布的全(quan)球(qiu)临盆及托付报告表(biao)现，2022年特(te)斯拉全(quan)球(qiu)总托付量131万辆，同(tong)比(bi)增进40%，未到(dao)达原设计150万辆的销量预期。2022年第四序度(du)，特(te)斯拉全(quan)球(qiu)完成新车托付40.5万辆，产量到(dao)达44万辆，产销差从第二季度(du)的0.4万辆扩大至3.5万辆，订(ding)单不及预期。

相较之下，2022年，比(bi)亚迪登顶全(quan)球(qiu)新动力(li)汽车销售冠军，到(dao)达了186.4万台，比(bi)特(te)斯拉高(gao)出50多(duo)万辆，销量增进209%。

汽车行业研讨机构标准普尔全(quan)球(qiu)移(yi)动公(gong)司（S&P Global Mobility）于2022年11月公(gong)布报告表(biao)现，停(ting)止2022年第三季度(du)，特(te)斯拉在美国新注册电动汽车的市场份额约65%，较2021年的71%缩减(jian)了6个百分点，较2020年的79%缩减(jian)了14个百分点。报告预测，到(dao)2025年，特(te)斯拉的电动汽车市场份额将(jiang)下落至20%以下。

另外值得注意的是，比(bi)年来，比(bi)亚迪、蔚小理(li)等车企最先纷纭结构外洋(yang)市场。在外洋(yang)建设工(gong)厂或研发中央，自建销售收(shou)集，进行本土化品牌营销、用户运营等，已成为我国车企出海的一个趋势。

据中汽协宣(xuan)布的数据，2022年1-9月，我国新动力(li)车出口(kou)38.9万辆，同(tong)比(bi)增进超过1倍。与此同(tong)时(shi)，我国汽车品牌得到(dao)了欧洲市场的认可(ke)。2021年，我国车企出口(kou)至欧洲的销量大幅(fu)增进至18.9万辆。2022年前8个月，我国车企已向欧洲出口(kou)产品19.3万辆，超已往年整(zheng)年。

小鹏是新势力(li)中第一个进入(ru)欧洲市场的。2020年9月，小鹏启动出海计谋，100台超长续航智能SUV小鹏G3i从广州启运挪威；2020年12月小鹏G3i向挪威28个城镇用户托付。蔚来也设计到(dao)2025年，将(jiang)进入(ru)超过25个国家和地区。比(bi)亚迪在2022年9月在泰国最先投建首个外洋(yang)乘用车工(gong)厂，预计将(jiang)于2024年最先运营，年产能约15万辆。同(tong)期，比(bi)亚迪面向欧洲市场推出汉、唐、元PLUS三款新动力(li)车型(xing)，开启欧洲多(duo)国托付。数据表(biao)现，2022年12月，比(bi)亚迪出口(kou)新车11320辆，整(zheng)年累计出口(kou)55916辆，同(tong)比(bi)增进307.2%。

在我国市场，特(te)斯拉的市场份额也面临逐(zhu)步缩减(jian)的风险。乘联会数据表(biao)现，2022年1-9月，特(te)斯拉累计托付约31.82万辆，市场份额为8.2%；2022年前11个月，特(te)斯拉我国累计托付约39.8万辆，市场份额下落至7.9%。相较之下，2022年前11个月，比(bi)亚迪在国内新动力(li)汽车市场的份额已达31.3%，呈现疾速增进趋势。

除了比(bi)亚迪，其他(ta)我国新动力(li)车企也都呈现出百花齐放(fang)的态势。2022年，老牌车企的新动力(li)品牌广汽埃安年度(du)销量达27.1万辆，同(tong)比(bi)增进126％。新势力(li)车企如哪吒、蔚小理(li)，也都取得了不错的销量成绩。哪吒汽车2022年销量为15.2万辆，同(tong)比(bi)增进118%；理(li)想2022年销量为13.3万辆，同(tong)比(bi)2021年增进47.2%；蔚来2022年销量为12.2万辆，同(tong)比(bi)增进34%；小鹏2022年销量为12.1万辆，较2021年增进23%。

新动力(li)汽车的竞(jing)品添加使特(te)斯拉在国内市场份额流(liu)失，这(zhe)是其贬价的主(zhu)要缘故(gu)原由。特(te)斯拉在2022年并未推出新的车型(xing)，而单一的车型(xing)已越来越难以满意消费(fei)者多(duo)层次、多(duo)价位的需求。相较之下，国内车企比(bi)年来推出了众多(duo)的爆款车型(xing)，每(mei)年还在持续地迭代、升级和更新产品。

例如，2022年的销量冠军比(bi)亚迪宋，和比(bi)亚迪秦、汉、元、海豚、海豹(bao)等也都热销车型(xing)，另有广汽埃安的AION Y、AION S和AION V PLUS，理(li)想的L8和L9，蔚来的ET5、ET7和ES7，小鹏的G9和P7，极氪001等受到(dao)了市场更多(duo)的存眷和喜爱。反(fan)观特(te)斯拉，照样(yang)那两款车，缺少了一些新意。

而随着(zhe)特(te)斯拉的竞(jing)争对手越来越多(duo)，曾占据市场绝对优势职(zhi)位的MODEL 3和MODEL Y，也在逐(zhu)渐被卷起来的新产品们挤压市场份额。据乘联会宣(xuan)布的2022年度(du)新动力(li)乘用车销量数据表(biao)现，特(te)斯拉MODEL 3表(biao)现不佳(jia)，2022年销量只要12.4万辆，排名(ming)从2021年的第三位降至2022年的第五位，同(tong)比(bi)下跌(die)17.5%。

《新动力(li)汽车消费(fei)洞察报告》观察效(xiao)果表(biao)现，在消费(fei)者购车意向中，以我国传统品牌和造车新势力(li)为代表(biao)的国产车最受迎接，算计占比(bi)56.2%。

图/《新动力(li)汽车消费(fei)洞察报告》

多(duo)重因素影响(xiang)之下，特(te)斯拉在新动力(li)汽车市场的主(zhu)导职(zhi)位正在被削弱。

另外，从特(te)斯拉的股价来看，2022年特(te)斯拉的市值跌(die)幅(fu)70%。作(zuo)为已往三年全(quan)球(qiu)资(zi)源(yuan)市场最耀眼的明星企业，能够(gou)说(shuo)特(te)斯拉在2022年遭受了滑铁(tie)卢。而在2023年，特(te)斯拉仍处(chu)于“跌(die)跌(die)不休”的状态。

据悉，华尔街机构Cowen将(jiang)特(te)斯拉的目标价从205美圆大幅(fu)下调至122美圆，降幅(fu)达40.5%；Bernstein也下调了对特(te)斯拉的评级和目标价，并认为2023年度(du)的托付数据大概会“涌现重大调整(zheng)”，继续对特(te)斯拉等估值较高(gao)的股票形(xing)成更加严峻的影响(xiang)。

很明显(xian)，马斯克已意识到(dao)特(te)斯拉正处(chu)于庞大的怀疑声中，如何(he)将(jiang)怀疑打消，那自然(ran)是提(ti)拔销量，这(zhe)大概也就表(biao)明了为何(he)特(te)斯拉倏忽高(gao)调宣(xuan)布全(quan)线贬价。

贬价的底气何(he)在？

而在“国补”退出、多(duo)家新动力(li)车企纷纭跌(die)价的配景下，特(te)斯拉能一再以价换量，也少不了其自身产能的提(ti)拔，和高(gao)企的毛利率的加持。

尤其是在特(te)斯拉的产线改革后，上海工(gong)厂年产能大幅(fu)提(ti)拔，后期积压订(ding)单疾速消化。据乘联会公(gong)布的预估数据，2022年，特(te)斯拉上海超级工(gong)厂整(zheng)年托付超71万辆，同(tong)比(bi)增进48%，而目前该工(gong)厂的产能已超过75万辆每(mei)年，产量的不断提(ti)拔会继续摊薄流(liu)动成本开支，能够(gou)说(shuo)，目前特(te)斯拉在低落我国工(gong)厂临盆成本上进展迅速。

值得一提(ti)的是，特(te)斯拉拥有行业内最高(gao)的毛利率。数据表(biao)现，特(te)斯拉单车利润约为6.93万元，比(bi)亚迪目前的单车利润率约为1万元，只要特(te)斯拉的近(jin)七分之一，国内大多(duo)数新动力(li)车企也难以与之抗衡。

回顾历史，2019年Model 3标准版刚推出时(shi)的价格为35.59万元。3年时(shi)候，这(zhe)款车贬价了12.6万元，贬价幅(fu)度(du)到(dao)达35%，依然(ran)能完成红利。

价格的调整(zheng)促使特(te)斯拉国产车型(xing)的销量得到(dao)一定提(ti)拔。数据表(biao)现，在1月6日贬价后，特(te)斯拉我国3天内获(huo)得了3万张订(ding)单，主(zhu)顾进店量环比(bi)增进450%。可(ke)见(jian)，价格战起到(dao)了一定的感化。

然(ran)而，特(te)斯拉的以价换量也进一步加剧(ju)国内新动力(li)汽车市场的内卷，当价格战打响(xiang)，国产车企该如何(he)接招(zhao)？

在毛利率方面，国产车企是拼不过的。2022年Q3,比(bi)亚迪、小鹏、理(li)想、蔚来和零跑的毛利率离别为为16.3%、13.5%、20.8%、13.3%和-8.9%，较特(te)斯拉27.9%的毛利率另有较大的差异，实在没有太多(duo)贬价的空间(jian)。

尤其是在“国补”取消等因素影响(xiang)之下，部(bu)分国产车企已最先提(ti)价。据不完整(zheng)统计，去岁终至本年初，已有15个汽车品牌接踵公(gong)布跌(die)价通告，包含(han)比(bi)亚迪、广汽埃安、长安深蓝、一汽大众等，跌(die)价幅(fu)度(du)在几千元至上万元不等。

对于这(zhe)部(bu)分国产车企而言，2023年注定是压力(li)更大的一年，毕竟极致(zhi)性价比(bi)原本是众多(duo)车企的竞(jing)争关键点，而这(zhe)一竞(jing)争优势随着(zhe)跌(die)价潮也在不断地弱化。

当然(ran)，最忧心的照样(yang)造车新势力(li)。如果跟(gen)着(zhe)特(te)斯拉一起贬价，自己已亏损严峻，财(cai)务状况不允许；如果不贬价，又(you)面临市场份额或将(jiang)减(jian)少的问题(ti)，进退两难。

蔚小理(li)三家至今仍处(chu)于亏损之中还未红利。“卖的多(duo)，亏很多(duo)”也是新势力(li)们的实在写照。蔚来2022年第三季度(du)完成营收(shou)130.02亿元，对应的净亏损则同(tong)比(bi)扩大3.9倍至41.11亿元；小鹏汽车同(tong)期完成营收(shou)68.23亿元，对应的净亏损同(tong)比(bi)扩大49.69%至23.8亿元；理(li)想汽车同(tong)期完成营收(shou)93.42亿元，对应的净亏损为16.5亿元，同(tong)比(bi)扩大1.57倍。

另一方面，部(bu)分车企还在为如何(he)活下去而忧愁，乃至有的车企已倒在了腥风血雨之下。1月12日，威马汽车以20.23亿美圆(近(jin)158.54亿港元)卖身APOLLO智慧出行团体无限公(gong)司，威马汽车首创(chuang)人、董事长兼CEO沈晖公(gong)布微博(bo)，喊话“像牲口(kou)一样(yang)的活下去”；2022年5月，赛麟汽车被挂牌拍卖；7月，奇(qi)点汽车被请(qing)求停(ting)业重整(zheng)；12月7日，自游家宣(xuan)布短期内没法托付首款车型(xing)NV。

全(quan)体来看，特(te)斯拉向中低端市场渗出趋势显(xian)着(zhe)，其未来再度(du)贬价大概性很大。另有分析师(shi)透露(lu)表(biao)现，特(te)斯拉Model 2 将(jiang)在2024年亮相，预计价格或在2.5万美圆，约合群众币17.2万元。

中低端汽车市场是很多(duo)国产车企的主(zhu)攻赛道，特(te)斯拉贬价不但会威逼到(dao)定价在20万元-30万元的同(tong)级品牌，乃至还会吸纳一部(bu)分15万元-20万元区间(jian)车型(xing)的消辛苦量，加速行业的内卷。

未来谁会被洗牌出局？

新动力(li)汽车市场强敌环伺，特(te)斯拉向下，比(bi)亚迪们向上。要想在激烈(lie)的市场竞(jing)争中生计下来，要末在产业链上有降本增效(xiao)的优势，提(ti)高(gao)利润率；要末有行业领先的技能，否(fou)则就将(jiang)被镌汰出局。

在产业链方面，“整(zheng)车为王”成为行业进展的趋势。没有强大的中上游供给链支持、合理(li)的成本操纵，新动力(li)车企就很难卖出高(gao)性价比(bi)的产品。险些在各个环节都做(zuo)到(dao)自力(li)更生的比(bi)亚迪，为其他(ta)车企作(zuo)出了树模(mo)。蔚来、威马、广汽埃安等正在纷纭走在自研电池或操纵锂矿的路上。开拓(tuo)上游资(zi)源(yuan)供给渠(qu)道，增强对产业链的掌控本领，成为一条破解电池困境(jing)的新偏(pian)向。

除了稳固供给链以外，新动力(li)车企们在产品迭代、技能研发等范畴的竞(jing)争也更加激烈(lie)。未来，智能驾驶、电池续航等核心技能是车企们立异的重点。群雄逐(zhu)鹿之下，谁能制造出更让消费(fei)者买单的产品，谁在行业中就更具有优势职(zhi)位，反(fan)之随时(shi)有大概被镌汰出局。

行业大洗牌之下，一些日系(xi)及合伙品牌已跌(die)落到(dao)了市场的边缘。丰田我国在2022年的新车销量同(tong)比(bi)下滑0.2％至194.6万辆，这(zhe)是其10年来初次低于上年现实销量；日产我国年度(du)销量同(tong)比(bi)下滑22.1%至104.5万辆，连续4年下跌(die)；长安马自达同(tong)比(bi)下滑21.43%至10.40万辆，连续5年下跌(die)；本田我国同(tong)比(bi)下滑12.07%至137.31万辆，连续两年下跌(die)。

在电动化范畴转型(xing)缓慢是其在华市场份额下滑的主(zhu)要缘故(gu)原由之一。只管目前丰田、本田、日产等均已在国内推出纯电动车型(xing)，好比(bi)广汽本田e:NP1、东风本田e:NS1、东风日产ARIYA、广汽丰田bZ4X等。然(ran)而从效(xiao)果上看，车型(xing)性价比(bi)偏(pian)低、智能化本领存在短板，消费(fei)者担当度(du)不高(gao)。

乘联会公(gong)布的数据表(biao)现，2022年12月国内支流(liu)自主(zhu)品牌新动力(li)车零售份额70.6%，同(tong)比(bi)添加11.4个百分点；合伙品牌新动力(li)车份额6.5%，同(tong)比(bi)添加0.8个百分点；新动力(li)车市场渗出率方面，12月国内自主(zhu)品牌为51%，奢华车为22.8%，而支流(liu)合伙品牌中的新动力(li)车渗出率仅有4.9%。

如果日系(xi)及合伙品牌们未来还没法乐成转型(xing)、推出爆款车型(xing)，未来大概会成为下一个“诺基亚”。

造车新势力(li)的生计压力(li)也不小。小鹏从原来蔚小理(li)中的销冠到(dao)险些失落队，只用了不到(dao)半年的时(shi)候，现在面临品牌定位偏(pian)低、溢(yi)价本领不敷、产品迭代不及预期等问题(ti)。如果销量继续下滑，不只市场份额将(jiang)持续缩小，产销规模(mo)的紧缩还会带来研发制作(zuo)成本的提(ti)拔，这(zhe)对处(chu)于困境(jing)中的小鹏来讲，恐怕就风险了。

在更卷的2023年，车企们不进则退，磨(mo)练才方才最先。